Dr. Alex Vereshchagin (alex_vergin) wrote,
Dr. Alex Vereshchagin
alex_vergin

Две статьи

Две статьи от "советских либералов" - хорошая и плохая.

1. Когда Иноземцев пишет о предметах, в которых действительно разбирается - например, об американских санкциях - получается интересно и познавательно.

2. Удивительно поверхностная статья Хусаинова. Очень многое передернуто в угоду политическим взглядам среды, к которой принадлежит автор. Николай был сторонником железнодорожного строительства, в том числе и с привлечением иностранных капиталов (сохранилось множество его резолюций, не оставляющих никакого сомнения в этом – например на докладе главноуправляющего путями сообщения графа Толя: «Я более склонен признать железную дорогу вещью весьма полезною, значительно облегчающею внутреннюю торговлю»).

Тезис о том, что «высшие чиновники, как это обычно бывает при авторитарных режимах, старались показать, что полностью разделяют взгляды и убеждения первого лица», есть просто ходячий либеральный штамп, и категорически не оправдывается на материале Р.И., причем даже николаевской эпохи, потому что там в высших сферах существовало такое разнообразие взглядов и мнений, которое не во всяком парламенте найдешь. Автор явно не понимает разницы между авторитаризмом, при котором допускаются любые мнения по вопросам экономической политики, и тоталитаризмом, при котором есть единственно верное учение, от которого отклоняться нельзя. Так, шеф жандармов Бенкендорф, которого автор походя и совершенно не по делу лягнул (якобы он остановил ж/д строительство!), был, напротив, яростным фритредером, воевал с министром финансов Канкрином (убежденным протекционистом), и в своих записках Николаю зло и бескомпромиссно высмеивал Канкрина. Вот примеры:

«Публика порицает в графе Канкрине два главные недостатка: упрямство и односторонность. Предначертав за 20 лет пред сим план своего управления, он следует ему неуклонно и противится всякому нововведению, если оно не им предложено. Это пристрастие к началам, которые он однажды навсегда принял за основание своих действий, препятствует ему идти наравне с веком. Россия имела бы уже теперь в готовности 3 тысячи верст шоссейных путей, если бы граф Канкрин в 1839 году не отвергнул предложение варшавских и берлинских капиталистов, желавших принять на себя эту операцию. Нет сомнения, что он помешал бы и железной дороге между столицами, если бы Государь не произнес: «да будет».

Или: «Оконченная весной железная дорога отсюда до Царского Села и вслед за тем до Павловска в продолжение всего лета весьма много и приятно занимала здешнюю публику. В самом почти начале открытия сего нового еще у нас пути сообщения произошел неприятный случай: сгорел один вагон от искр, летевших из трубы паровоза; случай сей, вероятно бы, имел весьма невыгодные последствия для общества железной дороги, но поездка, совершенная по ней вслед за тем Государем и всею Императорскою Фамилией), магически уничтожила в публике всякое опасение, и предприятие это имело совершенный успех. Сей первый опыт и сведения об устраиваемых повсеместно в Европе железных дорогах обратили внимание многих на возможность и выгоду устроения подобного сообщения между обеими нашими столицами. Явились различные по этому поводу статьи в журналах наших. Некоторые из капиталистов, людей сведущих в движении нашей внутренней торговли, желали бы предпринять это дело, быв уверены в пользе, долженствующей от него произойти; но как у нас никакое значительное предприятие не может совершиться без особенного покровительства и содействия правительства, министр же финансов и Главное Управление Путей Сообщения, как сказывают, не признают устройство подобной дороги полезным и выгодным, то и остается ныне дело сие без дальнейшего движения.»

Так что мнения Канкрина (Минфин) и Толя (МПС), которые Хусаинов полагает окончательным выражением правительственного взгляда, были лишь мнением двух влиятельных сановников, и не более. Да, Николай ценил Канкрина и считался с ним, но Бенкендорфу и другим эконом. либералам рот отнюдь не зажимал. Тенгоборский, отец русской статистики, тоже фритредер, проведший основную часть своей научно-дипломатической карьеры на Западе, в 1848 году, то есть в самый разгар «реакции», получил назначение в Государственный Совет – мечта любого сановника. То есть даже в это время Николай был готов выслушивать экономические рецепты от кого угодно, включая фритредеров. Царям вообще не свойственно было предрешать мнение своих советников – русский император всегда занимал принципиально надпартийную позицию, и поэтому любой, кто не призывал к топору, мог безбоязненно высказываться, будь он хоть крайний либерал-манчестерец, хоть этатист. Не было случая, чтобы кто-то пострадал за свои экономические взгляды. Это вам не Совок.

Что касается американского примера, то о порядках США в те годы мало что знали, а узнали именно благодаря Николаю, пославшему в США инженеров Мельникова (станет министром путей сообщения при Александре Втором) и Крафта. Вот после их возвращения и последовал знаменитый указ 1842 года о строительстве Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Как раз в это время Толь умер, а Канкрин начал отходить от дел. Преемник Толя граф Клейнмихель был уже сторонником активного ж/д строительства.

Ровно в том же году были приняты ключевые законодательные акты о ж.д.строительстве во Франции и в Пруссии, то есть Россия точно шла в ногу с континентальными европейскими государствами. И кстати, там тоже все делалось «сверху», но этатизм был не идеологический, а ситуативный: прусский закон 1842 г. был ответом на пожелания провинциальных ландтагов, высказанные королю: “Although generally opposed to statism, most of the delegates still believed an exceptional case should be made for railroad lines built and operated by the state” (Brose, The Politics of Technological Change in Prussia, p 234).

Везде на континенте это было делом не частных компаний, а частно-государственного партнерства в той или иной пропорции. В Бельгии, где никакого авторитаризма не было и в помине (бельгийская конституция – самая либеральная в тогдашней Европе), было этатизма куда больше чем в Р.И., и железнодорожная отрасль почти целиком находилась в руках государства. Во Франции, при либеральнейшей Июльской монархии, его тоже было больше (дороги частным компаниям давали только в аренду и только на 20 лет, не более). Лишь авторитаризм в лице Наполеона III подарил им аренду на 99 лет. Да и в Англии без государства не обходилось: для строительства каждой новой ж/дороги требовался отдельный акт парламента.

А то, что в Р.И. ж/дорогам придавалось стратегическое значение – так это тоже чисто европейский, а вовсе никакой не русский и не авторитарный феномен. Это же учение знаменитого Фридриха Листа, поклонником которого был Канкрин. Цитирую Вики: Economist Friedrich List, speaking for the liberals, summed up the advantages to be derived from the development of the railway system in 1841: “First, as a means of national defence, it facilitates the concentration, distribution and direction of the army”. Так что все как на Западе, в соответствии с западным «мейнстримом».

Что касается темпов ж/д строительства при Николае, то они не только соответствовали уровню экономического развития России, но и, пожалуй, опережали его. Степень индустриализации убывала последовательно с запада Европы на восток, и это был главный фактор, определявший темпы; соответственно, по части ж.д. строительства Британия опередила Бельгию, та - Францию, та – германские государства, а те – Россию. Было бы поистине странно, будь это как-то иначе. Плюс надо учесть, что у ж.дорог в России были серьезные конкуренты и субституты – водные пути, да к тому же Николай осуществлял серьезную программу шоссейного строительства (вспоминаем Пушкина: «шоссе Россию там и тут, соединяясь, пересекут»).

И потом, авторитаризм с Николаем не закончился. Вся эта бурная модернизация, что последовала за Великими реформами его преемника, была авторитарной, идущей сверху, и никакой другой. К концу царствования Николая в России было 979 верст рельсовых путей, то есть немногим более 1 тысячи км, в то время как в Пруссии было уже 5 тысяч км. Налицо естественное отставание, но через 25 лет, к концу царствования его преемника, в России было уже 21228 верст, или 22650 км, а «Прусские железные дороги» - система, имевшая репутацию образцовой – составляла в тот момент 20348 км. То есть, удалось «догнать и перегнать» страну, которая не только не приходила в упадок, но уже явно доминировала в Европе и вдобавок вложила в свою экономику колоссальную контрибуцию, содранную с побежденной Франции. Это все благодаря успешной авторитарной модернизации, которая, оставаясь авторитарной, сделалась значительно более либеральной, в частности, благодаря отходу от протекционизма. Ну а Транссиб – так это вообще грандиозный успех авторитарной модернизации. До сих пор самая длинная ж/д в мире, а уж по тем временам – что-то заоблачное…

Цитаты же из Асемоглу и Робинсона в подтверждение интерпретации взглядов Николая - особенно порадовали. Мало того, что раскрученные шарлатаны, но еще и люди, не имеющие вообще никакого касательства к русской экономической истории. Тоже мне авторитеты…

В общем, получилась какая-то прямо образцовая советско-либеральная чушь.

ПС: Кстати, насчет того, что Николай не мог простить французам Июльскую революцию – тоже полная чепуха: он не мог простить только Луи-Филиппу, что он провозгласил себя не наместником королевства, а королем, и тем самым узурпировал права законного наследника, герцога Бордосского. Но саму революцию принял спокойно, так как сам заранее предупреждал Бурбонов, что их политика именно к ней и приведет. Никаких утеснений французов в России при Николае не замечено.

ППС:

Бельгия - этатизм: Unlike the United Kingdom, where early railways had been developed by the private sector, the state took the initiative in the development of railways in Belgium, partly out of the fear that large banks, like the Société Générale de Belgique could develop a monopoly in the industry.[4] Considering that the railways would be a major economic resource and a full national network would be necessary, the Belgian government was unusual at the time for planning a national network in advance before any was built. https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Belgium

Континентально-европейский образец - Франция: Other reasons also led the French government to control its railways closely. Unlike the United Kingdom or the United States, France as a European continental power had pressing military/strategic needs from its railways, needs which a private sector might not provide. The French government constructed long stretches of strategic railways in eastern France along the German border that served strategically crucial ends, but lacked economic viability. "Pure" private economic interests would not have constructed these routes on their own, so France used government rewards and pressure to encourage the rail companies to build the needed lines. (The German and Russian Empires also had widespread strategic railway systems that private companies would not have built appropriately.) https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_France
Subscribe

  • Юбилей, однако

    Кажется, сегодня 10 лет со дня объявления о возвращении Пу на престол. Кто-то еще об этом помнит? Поворотная ведь дата, покончившая с надеждами на…

  • Несколько вопросов

    Фильтриус верно пишет, что споры о наследии князя Владимира или Богдана не имеют смысла, но я хочу спросить - не для спора, а просто любопытства…

  • С.В.Волков про украинскую статью Путина

    "Видеть в этой статье изменение принципиального взгляда на проблему никак не возможно, и ни малейшего значения она не имеет".…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments